Kuljetushelikopteri

AFI Wiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Tämä ohje on suunniteltu pääosin rungoksi kuljetushelikoptereiden toiminnan suunnittelemiseen ja toteuttamiseen. Ohjeen suunnittelu-osuus soveltuu kuitenkin perusohjeeksi myös muiden ilma-assetteiden toiminnan sunnittelemiseen.

HALLINTA

Helikopterit toimii olennaisesti erilailla kun maalla toimivat ajoneuvot, sillä HeKo liikkuu kolmessa ulottuvuudessa. Tämän takia on tärkeä ymmärtää mitä armassa yritetään simuloida. HeKo liikkuu voimien tasapainojen hallinnan vuoksi haluttuun suuntaan myös kitkan (ilmanvastus), painovoiman että myös inertian vuoksi. Kopteri ylittää painovoiman siirtämällä pääroottorilla ilmaa alaspäin, jolloin kopteri nousee, se myös antaa liike-energiaa kopterille voittaakseen ilmanvastuksen ja nostamalla helikopterin intertiaa samalla.

HeKon ohjauksessa käytetään joko kahta pääroottoria tai perinteistä pääroottori - takaroottori asetelmaa, jolla vältetään lapojen liikkeen aiheuttama pyöriminen. Takaroottori liikuttaa ilmaa vastakkaiseen suuntaan pitääkseen helikopterin tasaisena. Sen vaurioituessa takaroottorin voima heikkenee pysähdykseen asti jos se tuhoutuu.

Aikaisemmin mainitun inertian kasvaessa helikopterin hallintapinnat heikkenevät inertian määräävän voiman vuoksi, jolloin HeKon ohjaus tuntuu erittäin jäykältä. Nopeuden valinta on siis hallinnan (manoveerauskyky) ja nopeuden etujen (uhkien välttäminen, nopea ajoitus) välillä, jota lentäjä voi esimerkiksi käyttää painottamalla nopeuden etuja A -> B välillä 3/4 ajasta mutta vaihtaen hiljaisempaan vauhtiin 1/4 ajasta alun esteiden välttämiseen, laskeutumisen valmistautumiseen (hyvin ajoissa) ja itse laskeutumiseen. Lentäjän kannattee ajatella tulevaisuudessa maastonmuodon mukaista lentoa varsinkin nopeuden kasvaessa, jos se tuntuu tapahtuvan liian nopeasti käsiteltäväksi niin kannattaa hiljentää tarvittava määrä nopeutta. Erityishuomio: Suuri nopeus myös laskee hallittavuutta ja aiheuttaa vaaratilanteita vuoristoisissa kartoissa (esim Takistan, CLafghan).


MIEHISTÖN TEHTÄVÄT

Pilotin rooli on yksi haastavimmista kaikista rooleista. Kuljetushelikopterin pilotin vastuulla on pääsääntöisesti navigointi, kommunikointi, lentäminen ja koko miehistönsä sekä matkustajansa virtuaalinen henki. Ilma-assetti on myös tehokkaimpia assetteja, jolloinka sen menettäminen on yleensä vakava takaisku koko taistelevalle joukolle. Roolia voi helposti mieltää sankarislotiksi jossa vain lennettään paikasta toiseen miten huvittaa, mutta kuten kaikissa taktisessa toiminnassa, taito, kuri, suunnitelmallisuus ja tarkkuus antaa parhaan lopputuloksen. Pilotin rooli vaatii myös kärsivällisyyttä koska välillä joutuu odottamaan pitkiäkin aikoja taistelulinjojen takana tai yläpuolella tukitehtävissä.

Co-pilot tulisi slotata jos mahdollista. Paikassa voi toimia kokemattomampi pilottialokas. Co-pilot slotissa on helppo oppia pilottitoimintaan liittyvät asiat kokeneemmalta. Co-pilot toimii tähystäjänä sekä voi avustaa radioiden käytössä (esim. kuuntelee maaverkkoa). Pilotin kannatta myös heti nousun yhteydessä ottaa ohjaimien lukituksen pois (Unlock controls), jolloin disconnect tai osuman yhteydessä co-pilot voi heti ottaa aluksen haltuun. Jos tilanne antaa myöten, pilotti voi myös antaa ohjaimet co-pilotille helpompien osuuksien aikana harjoittelumielessä.

Helikopterin muu miehistö avustaa pilottia laskeutumisen aikana. Copilot ilmoittaa laskeutumisen aikana lentokorkeutta 5 m välein ja mahdollisista piilossa olevista esteistä laskeutumisalueella. Ampujat tai matkustajatilassa oleva miehistö tarkkailee omaa sivustoa ilmoittaa kellosuuntimien mukaan ~ 10 m etäisyydellä olevista esteistä laskeutumisen aikana. Esim. “Puu, kello kolme, 10 m”. Jos helikopteri on osumassa johonkin ja pilotti ei selkeästi näe estettä tulee heti ilmoittaa esim. “Varo!, kivi kello viisi”. Tarkkuutta ilmoituksiin. Hosuttu ja turha ilmoitus saattaa keskeyttää laskeutumista. Liian myöhään ja epämääräinen ilmoitus saattaa aiheuttaa koko helikopterin tuhoutumisen.

Pilotti voi myös määrätä matkustajatilassa olevaa miehistö poistumaan aluksesta lähisuojaamista varten. Tähän voi liittyä myös savujen heitto helikopterin ympärille. Välillä on myös tarpeellista esim. rakennetulla alueella, että joku saattaa helikopterille pyrkiviä maajoukkoja perille asti. Savut käytetään vain pilotin käskystä koska savut saattaa myös paljastaa helikopterin sijaintia. savut tulee myös heittää tarpeeksi pitkälle kopterista jottei helikopterin ilmavirta vaikuta savuverhon tehokkuuteen liikaa.


SUNNITTELU

Tehokkaan ilmatoiminnan kannalta on oleellista, että maajoukkojen suunnitelman lisäksi, niin ilma-asseteilla on oma suunnitelmansa. Suunnitelman tavoitteena tulee olla tukea maajoukkoja mahdollisimman tehokkaasti ja huomioida ainakin seuraavat kohdat:

  1. Tehtävä ja mahdollisesti ilma-asseteille määrätyt eritystehtävät
  2. Käytettävissä oleva maasto
  3. Vihollisen assetit ja niiden mahdollinen toiminta
  4. Käytettävissä olevat omat assetit ja niiden mahdolliset rajoitteet
  5. Lentäjien taito ja käytettävissä oleva aseistus tai omasuojaaseistus.

Tehokkaasen ilma-assetteiden käyttöön kuuluu, että vähintään yksi henkilö maajoukoista koordinoi toimintaa yhdessä ilma-asseteiden kanssa. Yleensä JTAC, PSG, 15 tms.

Jos tehtävässä on useampi ilma-assetti niin tällöin määrätään lentueen johtaja (LJ, käytännössä sama kuin ryhmänjohtaja, tunnetaan myös flight leadina). LJ vastaa lentueen toiminnasta samalla tavalla kuin joukkuejohtaja tai ryhmänjohtaja maajoukoissa. LJ tulisi mielellään aina olla kokenein lentäjä jolla on selkeät johtajantaidot. LJ määrää suunnan, nopeuden, korkeuden, sekä in-situ poikkeavat suunnitelmasta poikkeavat käskyt lennon aikana. Maajoukoista tuleva pyynnön totteuttamistavasta vastaa loppukädessä LJ. LJ voi myös määrätä jokin tehtävä suoraan jollekin oman lentuen ilmaasseteista totetuttavaksi (eli kuten RJ käskee partioita).


Breiffin aikana tulee lentoasseteille Side channellilla, tai jos pilotit ovat samassa ryhmässä niin Groupille merkata (pilottien ja JTAC:in toimesta):

  • Lentoreitti alueelle, sekä reitti ja varareitti ulos alueesta.
  • Laskeutumisalueet (LZ), sekä vähintään kaksi varalaskeutumisaluetta
  • Mikä kuljetettava yksikkö menee mihinkin helikopteriin, pitää näkyä sekä assetin nimi, että assettia kuljettavan pilotin nimi.
  • Ilmaasseteiden radiokanavat
  • Holding pointteja sekä vaihevyöhykkeitä.
  • Tärkeimmät maastokohdat jonka perusteella ilmayksiköt voivat suunnistaa. Myös siirtymisien aikana.
  • OOM myös ilmaasseteille ja muodostelmat
  • Lähestymiskynnys

Hyvänä käytäntönä voi myös pitää, että heti kun radioyhteydet on muodostettu, niin piloteille annetaan mahdollisuus lentää lyhyt tutustumiskierros safestartin aikana. Näin mahdolliset ongelmat säätöjen/ohjaimien/taitojen kanssa tulee ilmi vielä tilanteessa jossa admin tai isäntä voivat tilanteen korjata.


KOMMUNIKAATIO

Kommunikaatiossa on tärkeä pitää suppea tyyli sillä ilmassa asiat tapahtuvat nopeasti. Olettaen että helikoptereita on suhteellisen vähän yksiköinä kuin itse maajoukkoja, voivat ilma yksiköt käyttää lyhennettyä kutsua.

Esimerkiksi jos kutsumanimi ensimmäiselle on Ilma 1, sitä voi kutsua pelkäksi '1' verkossa. Helikopterijoukkueessa johtaja voi käskeä suoraan ilmaverkkoon jolloin oletetaan käskyn tulevan joukkueen johtajalta/tai hätätilanteessa tilannetajun parhaimmin omaavalta:

Esim. (laskeutumisalueen lähestyessä muuttuu nopeasti suunnitelma, että 2 ja 3 laskeutuu LZ Bravolle ja 1 jatkaa suunnitelman mukaisesti) '2, ja 3 vasemmalle LZ Bravo laskeutukaa'

Tällöin joukkueessa toimivat yksiköt saavat aikaa verkossa kertoakseen mahdollisista uhista reitin aikana (esim. mainitulla LZ Bravolla)


Erityishuomio: Jos joukkueessa helikopteri vastaanottaa tulta, on siitä nopeasti ilmoitettava:

Esim. '2 ottaa juovaa/tulta oikealta'

Tai jos toinen helikopteri vastaanottaa tulta:

Esim. '2 otat juovaa/tulta oikealta'

Esim. '2 flare flare! ohjus oikealta' (jos ei ole ohjusvaroitusjärjestelmiä)


LENTO

Uhat:

Uhkia on kaksi perustyyppiä: AmmusIT ja OhjusIT

AmmusIT:n on vaarillisimmillaan helikopterin turvallisuudelle erityisesti lentäessä hitaasti ja keskikorkealla, eli n. 80 - 120 km/h ja n. 40-300 m korkeudesssa. Tällöin pienaseet, sekä ajoneuvojen tornit pystyvät kääntymään ja seuraamaan helikopteria helposti läpi lennon. Siksi on tärkeätä aina kun lentää edes hieman korkeammalla ylläpitää mahdollisimman korkea nopeus tehtävään ja tilanteeseen nähden. Jos joudut tulen alle AmmusIT:stä, tee väistöliikkeitä ja tarkkaile valojuovia ja yritä saada niihin 90 asteen kulma. Tiukka käännös ja “syöksy” maaston suojaan on hyvä väistöliike jos maasto sen mahdollistaa. Pitää kuitenkin olla tarkkana liikkeen kanssa, ettei syöksystä seuraava nopeudennousu johtaa törmäykseen maastoon. Parempaa on yrittää välttää kosketusta vihollisen IT toimintaan täysin. Tätä saavutetaan hyvällä suunnittelulla ja maaston tehokkaalla hyödyntämisessä lennon aikana.

Ohjus IT on erittäin vaarallinen uhka helikopterille. OhjusIT voi vaikuttaa erittäin korkealle, mutta on myös vaarallinen matalalla lentäessä. Siksi on äärimmäisen tärkeätä, että jo suunnitteluvaiheessa huomioidaan lentoreittien ja alueiden valinnassa alueella vallitsevaa ohjusuhkaa. Ensimmäinen vastatoimenpide OhjusIT:lle on laukaista sarja soihtuja/flareja tai käynnistää infrapunavastalaite (MELB). Sen jälkeen pyritään syöksymään maaston suojaan vihollisen lukituksen purkamiseksi ja mahdollisesti jo laukaistun ohjuksen lentoreitin katkaisua maastossa olevien esteiden avulla. On huomioitava, että vihollisen AmmusIT voi vaikuttaa 1,5 km asti ja OhjusIT ~5 km asti.

Yksi uhka toiminnalle on myös Arma Finlandin kyydissä olevat pelaajat, jotka niittää epätoivoa ja epävarmuutta lentäjään. Jos matkustajat häiritsevät lentoa liikaa, vaadi hiljaisuutta ja älä anna sanottu vaikuttaa sun päätöksiin lentäjänä. Pilottina sinulla on helikopterissa lopullinen päätösvalta. Kaiken toiminnan lähtötkohta pitää olla helikopterin ja miehistön turvallisuus, oli sitten matkustajat mitä mieltä tahansa asioista.

Ennen lentoa:

  • Jos käytät joikkaria muista tarkistaa, että käyttämäsi ohjain toimii varmasti. (settingseistä ja configure controller kohdasta näkee mikä inputti vastaa mihinkin liikkeeseen)
  • Säädä radiot, ja kaikki mahdolliset variaatiot, mukaan lukien maaverkko omille kanaville ja mieltymyksien mukaisesti additionaalien alle.
  • Tarkista, että view distance on asetettu järkevästi. Ettet joudu laskeutumaan 10 fps:llä kun laskeutumisalue on savutettu katto keskellä kaupunkia.
  • Kiinnitä mahdolliset IR strobet sun muut alukseen jos näin on sovittu.
  • Unlock controls em. syystä
  • Katso kartasta toimintaalueen tärkeimmät maastokohdat mitä varmasti muistat ja jotka erottuvat (2-4 kpl) jotta voit tarvittaessa suunnistaa ilman karttaa.

Lentoon lähtö:

  • Varmista, että kaikki kyyditettävät ovat varmasti kyydissä ja että sulla on puhe tai radioyhteys ryhmänjohtajiin matkustajatilassa.
  • Käynnistä kone ja odota JJ:ltä / JTAC:ltä lähtökäskyä.
  • Lähtökäskyn tultua, ilmoita ilmaverkkoon “Callsign (esim. ykkönen)”, otan ilmaan, suunta xx, korkeus xx.
  • Jos toimit LJ:nä koordinoi toiminta radion avulla niin, että kaikki ilmaassetit nousevat hallitusti ilmaan, löytävät toistensa ja saavat saman suunnan ja vauhdin.
  • Jos assetiti ovat erittäin hajautetut lentoonlähdön yhteydessä niin on suositeltavaa että kerätään kaikki yksiköt kasaan jonkun maastokohdan ympärille. Joko paikallaan leijuen, tai hitaasti xx suuntaan tai isossa ympyrässä lentäen kunnes kaikki yksiköt ovat samassa lentolinjassa.


Lento:

Lentotila.jpg

LJ ilmoittaa suunnan, korkeuden ja nopeuden ja navigoi gps:ää, karttaa ja maastokohtia hyödyntäen sovitulle laskeutumisalueelle. Lennon aikana on kolme eri “lentotilaa” (katso ao. kuvaa):

Vakaa (1.): Noin 50-500 m maaston yläpuolella ja 180 - 250 km/h (vauhdit riippuen helikopterista). Pysytään selkeästi maaston yläpuolella kiinteässä korkeudessa ja vauhdissa. Tämä on helpoin tila siirtymisille, mutta myös riskialtein koska helikopteri on ei saa suojaa maastosta ja siihen on helppo vaikutta AA- aseilla. Suuri nopeus tekee myös helikopterista kankean ohjattavan.

Matala (2.): 30-50 m, 150-200 km/h, hyödynnytetään jo hieman maaston muotoja suojana mutta vielä pienellä riskillä. Lento ei tule tuntua aggressiiviselta ja alus tulee pysyä helposti hallinnassa koko ajan. Vauhtia kannattaa tässä vaiheessa laskea sille tasolle, että ym. toteutuu.

Mukaileva, tai erittäin matala (3.): 10-30 m, 100-180 km/h. Hyödynnetään maastossa olevia puita, rakennuksia ja muotoja jotta helikopteri olisi mahdollisimman pieniä aikoja havaittavissa. Näkyvyys eteen on heikompi jolloin on riski osua maastossa olevaan esteeseen nousee. Vauhtia kannattaa laskea sellaiselle tasolle, että pystyt reagoimaan mahdollisesti horisonttilinjan takana olevaan esteeseen tai viholliseen. Tunnetaan myös termillä NOE (Nape of Earth).

Siirtymisestä lentokorkeudesta toiseen ilmoitetaan aina radiossa. LJ ylläpitää jatkuvasti lentueen tietoisuutta vauhdista, suunnasta ja tulevista suunnanmuutoksista. Jos tulee tarvetta väistää niin väistää aina ylös (jarruttaa ja antaa perässä tuleville tilaa). Voi myös väistää sivuille jos muita mahdollisuutta ei ole jolloin tulee ilmoittaa radioon “väistän” ja suunta. Älä myöskään lennä suorassa linjassa jonkun perässä, desync tai äkkijarrutus voi aiheuttaa ketjukolarin.

Välit:

Välit helikoptereiden välissä lennon aikana määräytyy helikopterityypin, näkyvyyden, tilanteen, lentokorkeuden ja nopeuden mukaan. LJ määrittelee lennon alkuvaiheessa sopivan välin lentueelle. Yleensä 50 m - 1 km välistä. Välit voi myös muuttaa lennon aikana ja yleensä kannattaakin lähestymisvaiheessa tiivistää välejä jotta maahanlasku tapahtuu tehokkaasti.


LÄHESTYMISVAIHE

Laskeutuminen.jpg

Kun helikopteri tai helikopterilentue saavuttaa lähestymiskynnystä siirrytään lähestymisvaiheeseen . Kynnys on yleensä asetettu 1- 2 km laskeutumisalueesta ja on se paikka jolloin siirrytään marssivauhdista lähestymisvauhtiin. Lähestymisvauhti määräytyy helikopterimallin mukaisesti mutta yleensä on n. 100-150 km/h. Siirtymä marssivauhdista tehdään hallitusti niin että vauhtia tiputetaan n. 1 km aikana lähestymisvauhtiin. Lähestymiskynnyksen jälkeen oletetaan, että vihollinen vaikuttaa alueella ja että helikopteri voi joutua tulen alle yllättäen. Lähestymiskynnyksellä pilotti ilmoittaa myös matkustajatilaan “etäisyyttä kohteeseen xx, valmistautukaa laskeutumiseen”. Tässä vaiheessa matkustajatilassa on viimeistään täydellinen hiljaisuus ja vain pilotit, helikopterin miehistö ja johtajat puhuvat. Tässä vaiheessa, pilotit ja miehistö alkavat myös tähystämään laskeutumisaluetta jotta mahdollisimman aikaisessa vaiheessa on käsitys laskeutumisalueesta. Kun on enää 200-500 m laskeutumisalueelle jäljellä siirrytään laskeutumisvaiheeseen (vihreä viiva kuvassa). Tässä vaiheessa vauhtia pitää olla enää jäljellä sen verran, että pystyy tarvittessa tekemään aggresiivisiakin liikkeitä. Tässä pätee yleensä sääntö “mielummin liian hitaasti kuin liian nopeasti”. Kannattaa kuitekin muistaa, että lähestyminen ja laskeutuminen on helikopterille vaarallisin tila joten pilotin on osattava lentää nopeasti ja tehokkaasti. On jokaisen itsekunnoittavan pilotin velvollisuus tuntea kaikki tärkeimpien kuljetushelikoptterieden käyttäytymistä sekä hallittavuutta eri vauhdeissa.


Tarkistuslista lähestymisvaiheelle:

Ilmoita lähestymiskynnyksen ylittymisestä ilmaverkkoon Ilmoita matkustajatilaan “etäisyyttä kohteeseen xx, valmistautukaa laskeutumiseen”.

Aloita nopeuden ja korkeuden pudottamista.

Tähystä laskeutumisaluetta

LJ:nä ilmoita muutoksista laskeutumiskuviohin jos tarvetta. Esim. jos laskeutumisalueelle ei mahdukkaan kaikki helikopterit tai jos siellä on esteitä jota pitää varoa.

HUOM! Pilotti tekee päätöksen tarkasta laskeutumispaikasta. Jos jollain johtajalla on eriävä mielipide sen voi lyhyesti ilmaista, mutta pilotti päättää loppukädessä mihin, milloin ja miten laskeudutaan. Muistathan myös, että lähestymisvaihe ei tarvitse olla suora linja, on yleensä paljon helpompaa pudottaa vauhtia pienessä kaarteessa. Tosin varmistu silloin, että näköyhteys laskeutumisalueelle on mahdollisimman hyvä läpi kaarteen.

LASKEUTUMINEN

Laskeutuminen alkaa 500 - 200 m ennen laskeutumisaluetta. Tässä vaiheessa kannattaa pudottaa vauhtia entisestään ja tiputtaa sitä tasaisesti laskeutumisalueelle asti. Laske laskutelineet jos sellaiset on ja tee viimeiset korjaukset laskeutumislinjaan. On suositeltavaa, että tulee mielummin hieman liian matalalta sisään kuin liian korkealta. Matlalta säilyy parempi näkyvyys laskeutumisalueelle. Jos pilotilla on riittävästi taitoa hän voi myös kääntää kopteria hieman kyljittäin jotta laskeutumisalue ei jää keulan alle piiloon. huom. AUTO-HOVER:ia EI käytetä laskeutumiseen. Miksi? koska vauhdissa tehtynä se ampuu helikopterin jyrkkään nousuun ja paljastaa varmasti helikopterin viholliselle. Hitaalla ja matalalla se jarruttaa turhan nopeasti ja tekee taas laskeutumisesta hitaan ja kömpelön sekä estää pilottia vaikuttamasta helikopterin liikkeisiin nopeasti. Laskeutuminen vaatii taitoa ja tuleekin olla jokaisen pilotin viikottaisella harjoitteluagendalla. Lasketuminen kannattaa harjoitella myös kaikilla eri helikopterimalleilla, jotta pilotilla on selkeä käsitys miten eri helikopterit käyttäytyvät laskeutumisen aikana.

Laskeutumisalustoja yleisesti:


1. Suora tasainen Tasaisella voi laskeutua vapaimmin ja se ei vaadi suuria valmisteluita.

2. Jyrkkä maasto Jyrkemmässä maastossa tulee ottaa huomioon maanpinta kopterin lapoihin suhteutettuna jotta kopterin roottori ei hajoa.

3. 'Neulansilmä' Maasto jossa kopteri ei voi kunnolla laskeutua (esim pieni katto), mutta jalkautuminen voidaan suorittaa jos kopteri sijoitetaan pinnan tasalle.

4. Sekalainen maasto (esim. kuoppainen tai metsäinen) Maasto jossa laskeutuminen onnistuu pienellä alueella, vaatii miehistöltä tarkkaavaisuutta välttääkseen katastrofia.


Laskeutua voi kolmella tapaa:

Laskeutuminen
  • Rullaava: Vauhti alle 40 / kmh ja hitaasti alas niin Arman fysiikkamallinnus jarruttaa sopivasti maahan tulleessa.
  • Suora laskeutuminen: Hidastetaan vauhtia lähelle nollaa ja laskeudutaan pystysuoraan tai pienellä tulokulmalla laskutelineiden varaan. Yleisin tapa laskeutua. Laskeutumisvaihe alkaa vasta 2-10 m korkeudesta. Suoraan alaspäin ei laskeuduta 50 m korkeudesta.
  • Leijunta: Helikopteri ei laskeudu koskaan maahan asti, vaan jää n. 2 m maasta (ei yli 4 m, tai tulee medikille käyttöä!) ja kuljetettavat poistuvat kopeterista vielä kun se on ilmassa. “Turvallisin”, mutta vaatii lentäjältä hyvää taitoa ja helikopterin hallintaa. Leijunta voi myös tehdä 5-10 km/h liikkeessä jolloin kuljetettavat tulee tiputettua helminauhamaisesti laskeutumisalueelle. Yleensä nopeuttaa laskeutumista, mutta vaatii ison laskeutumisalueen ja hyvä taidot lentäjältä.

Jos helikopteri joutuu tulen alle laskeutumisvaiheessa, paras ratkaisu on lähes aina ottaa irti ja siirtyä varalaskeutumisalueelle. Jos näin käyn tulen alla joutunut helikopteri ilmoittaa “otan tulta, otan irti suuntaan xx” jos vielä mahdollista pilotti ilmoittaa myös että mistä suunnasta häntä tulitetaan jotta muut osaavat varoa suuntaa. Jos joku lentueen helikoptereista joutuu ottamaan irti niin laskeutuminen ko. laskeutumisalueelle keskeytetään. Ilmassa olevat yksikö siirtyvät automaattisesti seuraavalle laskeutumisalueelle ja maassa olevat pyrkivät poistumaan heti kun vain mahdollista. Kuitenkin niin, että jos miehistöä on nousemassa/poistumassa helikopterista niin se suoritetaan loppuun, ettei kukaan nouse ulos nousevasta helikopterista.

Poikkeuksena yllämainittuun on jos tehtävä vaatii niinsanotun pakotetun laskeutumisen. Tehtäväalue voi olla niin pieni, ettei muita laskeutumismahdollisuuksia ole, tai tehtävä vaatii onnistuakseen yllätysmomenttia. Tällöin laskeutuminen suoritetaan loppuun myös mahdollisen tulen alla ja pilotit tekee kaikkensa ollakseen vaikeita maaleja (pysyy matalalla ja korkeat nopeudet). Tälläisiä tilanteita tulee välttää ja johto tulee tarkkaan miettiä kykeneekö kalusto ja pilotit tälläiseen riskiliikkeeseen. Tappioita tulee lähes varmasti.

Kun helikopteri on laskeutunut pilotti sanoo selvällä äänellä, että varmasti kuuluu matkustajatilaan “ulos, ulos, ulos”. Ryhmänjohtajat toistavat käskyä jotta he jotka istuvat kauimpana myös kuulevat käskyä. Jos helikopteri on laskeutunut keula edellä mäkeen, niin poistutaan helikopterista klo. 3 ja 9 suuntiin jottei kukaan juokse keulan yli tulevaan pyörivään roottoriin.

Tarkistuslista laskeutumiselle:

Tarkkaile etäisyys ja nopeus suhteutettuna laskeutumispisteelle jatkuvasti Päätä tarkkaa laskeutumispaikkaa ja visualisoi helikopteria laskeutuneena kohteessa Päätä laskeutumistyyli sekä reitti Laske laskutelineet Ilmoita matkustajatilaan lähestyvästä laskeutumisesta Laskeudu Toista “ulos, ulos, ulos” Varmista, että kaikki kyyditettävät ovat ulkona jos siitä ei tule erillistä ilmoitusta Nouse Poistu alueelta

Huom! jos lähestymisvaiheen jarrutus epäonnistuu ja tulet laskeutumiseen liian kovalla vauhdilla, niin älä pakota laskeutumista. On erittäin todennäköistä, että vaurioitat helikopteria jos et hallitse sitä täysin laskeutumisen aikana. Vaihtoehtoja:

Keskeytä laskeutuminen ja aloita 360 kaarre jonka aikana saat ylimääräisen vauhdin pois. Ilmoita tästä radioon! Perässä tulevat voivat laskeutua normaalisti jos heillä on oikea vauhti. Vältä kaarron aikana ajautumasta liian pitkälle vihollisalueelle tai nousemasta turhaan korkealle.

Jos etäisyyttä on tarpeeksi, tee S-mutka vähentääksesi vauhtia ja tule laskeutumisalueelle hieman eri suunnasta. Ilmoita tästä radioon ja muuttuneesta tulosuunnasta. Keskeytä laskeutuminen ja siirry suoraan vaihtoehtoiselle laskeutumisalueelle. Ilmoita tästä radioon.


NOUSU

Nousu.jpg

Laskeutumisen jälkeen pilotti nostaa helikopteria maasta ja poistuu samaa reittiä pitkin mitä on tullut sisään mikäli muusta ei ole sovittu. Nousun yhteydessä pilotti ilmoittaa taas aikeistaan radioon “3, otan ilmaan, suunta xx”. Kannattaa varoa mahdollisesti yläpuolelta ohittavia muita helikoptereita. Kannatta myös muistaa, että jos on maata pitkin hiipien tullut sisään alueelle niin on yleensä järkevää poistua samaa tekniikkaa käyttäen. Yleinen virhe on laskeutumisen jälkeen nousta liian korkealle ja tulla tulitetuksi.

PALUU/POISTUMINEN ALUEELTA

Kun laskeutuminen on suoritettu onnistuneesti palataan sovittua reittiä pitkin ulos alueelta. On muistettava miten lentolinjoja pitkin on sovittu lennettäväksi jotta vältytään yhteentörmäyksiltä. Hyvänä sääntönä on soveltaa oikeanpuolista liikennettä ja vähintään 100 m etäisyys lentolinjasta jos tiedossa on, että on mahdollisuutta vastaantulevalle liikenteelle. Sisääntulo- ja poistumislinjat tulee kuitenkin olla tarkasti määriteltynä jo suunnitteluvaiheessa. Kun olet ilmayksikkönä suorittanut tehtäväsi siirry sovittuun holding pointille ja ilmoita ilmaverkkoon että olet taas käytettävissä:

Esim. ´2, poistunut alueelta ja siirtyy holding point X-ray:lle, odottaa lisätehtäviä´.